Дальний Восток становится ближе В августе 2015 года азербайджанское информагентство The First News сообщало о прибытии в новый морской порт в поселке Алят в 65 километрах от Баку первого контейнерного состава из Китая.

«Тестовый состав, вышедший из КНР, преодолел 4768 километров и по маршруту Шихэцзы — Достык — Актау — Кешлы пересек территорию Китая, Казахстана и Азербайджана.

Новому Транскаспийскому маршруту потребовалось на доставку груза свыше 1700 тонн каустической соды шесть дней, тогда как раньше аналогичные грузы перевозились альтернативными маршрутами за 25-40 дней через порты Бендер-Аббас и Поти», — отмечалось в сообщении.

Президент железных дорог Казахстана («Казахстан темир жолы») Аскар Мамин тогда оценивал потенциал Транскаспийского маршрута в 300 тысяч контейнеров к 2020 году, а доходы дороги от транзита грузов в 600-700 миллионов долларов. По Транскаспийскому транспортному коридору в 2016 году планируется провезти первые несколько тысяч контейнеров из Китая в направлении Турции и ЕС. К проекту может подключиться Украина, через которую азиатские товары отправятся в Северную и Восточную Европу. Эксперты, опрошенные «Лентой.ру», затруднились оценить реальную пропускную способность Транскаспийского маршрута, в компаниях-участницах консорциума на запросы не ответили.

«Пойдут ли грузы в обход России, будет зависеть от того, как у нас будет развиваться грузовое транзитное сообщение. Для развития необходимы скоростные железные дороги и быстрая и либеральная таможня. До тех пор, пока это не наладится, все будут искать обходные пути», — категоричен гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. В настоящее время Российские железные дороги в рамках проекта «Восточный полигон» (общая стоимость оценивается в триллион рублей) реконструируют Транссиб и БАМ.

В итоге пропускная способность этих ключевых магистралей должна вырасти с нынешних 75 миллионов тонн грузов в год до 141 миллиона, увеличится и скорость их доставки с Дальнего Востока. РЖД регулярно рапортуют об ускорении грузовых поездов. По данным компании, за семь месяцев 2015 года средняя скорость доставки грузов поднялась почти на 18 процентов относительно прошлогоднего показателя, до 345 километров в сутки. В РЖД «Ленте.ру» сообщили, что объем транзитных грузов по Транссибу в сообщении с Китаем по итогам прошлого года увеличился на 98 процентов, до 55 тысяч ДФЭ (эквивалент стандартного 20-футового контейнера), а совокупный транзитный трафик по Транссибу достиг 113 тысяч ДФЭ.

«Для повышения конкурентоспособности контейнерных перевозок по Транссибу приняты меры тарифного регулирования. В частности, с 2014 года снижены на 42 процента ставки на перевозку грузов в 40-футовых контейнерах в составе контейнерных поездов в Китай и в обратном направлении через погранпереход Брест.

Эти условия сохранены и на 2015 год», — отметил представитель РЖД. Кроме того, на железнодорожном маршруте Китай — Европа — Китай установлены специальные тарифные ставки, снижающее стоимость перевозки на отдельных участках вдвое (на участке Красное — Канисай ставка — 288 вместо 576 швейцарских франков за контейнер). В РЖД добавили, что в настоящее время реализуются проекты «Грузовой экспресс», «Транссиб за семь суток» и «Байкал Шаттл»: более 90 тысяч поездов отправлено по специализированным расписаниям, на маршрутах протяженностью более 3000 километров грузовые поезда проходят свыше 660 километров в день.

Тем не менее скорость доставки большей части грузов с Дальнего Востока все еще низкая, жалуется Рыбак. «В среднем все равно немногим меньше месяца, учитывая таможенные процедуры на границе. За семь дней через нашу страну провести груз пока невозможно», — констатирует он. Средний срок доставки на ускоренных контейнерных поездах (УКП) по направлению Москва — Хабаровск составляет 14 дней, уточняет директор по операциям FM Logistic в России Александр Павлов.

Однако не всем грузоотправителям они удобны: поезда идут по определенному графику, и чтобы в него попасть, нужно выполнить целый ряд процедур.

Кроме того, на расстояниях до 3000 километров такие скорые перевозки нерентабельны, отмечает топ-менеджер. Транзитный срок при использовании УКП по направлению Москва — Новосибирск, по его словам, — 8-9 дней.

Данный вид услуг FM Logistic оказывает для перевозки товаров из Москвы на Дальний Восток контейнерами. Однако большую часть грузов компания отправляет в стандартных вагонах и рефрижераторных секциях, которые идут 19-20 дней до Хабаровска и 23-25 дней — до Владивостока. Касательно транзитных грузов из Китая в Европу, по словам Павлова, необходимо смотреть, где конкретно в Китае находится склад отправителя и где в Европе — склад получателя.

«Если отправитель из восточной части Китая, близкой к морским портам, то интересно рассмотреть вариант доставки груза на Дальний Восток с последующей отправкой по России или в Европу, однако сейчас себестоимость такого варианта все еще высокая»,— отмечает он. Появление нового транспортного маршрута через Каспий, по его мнению, добавит гибкости логистическим операторам и грузовладельцам. Право выбора Аналитик «Финам» Анатолий Вакуленко критически оценивает перспективы переориентации транспортных потоков с российского Транссиба.

Хотя данный маршрут в Южную Европу из наиболее промышленно-развитых регионов КНР короче российского, он имеет ряд недостатков: грузам придется пересекать на пути в ЕС пять границ вместо двух, необходимо переваливать контейнеры на корабли и обратно для пересечения Каспия и Черного моря (в случае подключения к проекту Украины). Это, по мнению Вакуленко, нивелирует весь гипотетический выигрыш по скорости и цене перевозок.

Эксперт также обращает внимание на то, что в настоящее время достаточно альтернативных маршрутов для доставки грузов морем, например, через Суэцкий канал или по Северному морскому пути (проходит по морям Северного Ледовитого и частично Тихого океана). Рыбак не согласен с этим и считает, что проект «имеет право на жизнь», но потребует дальнейшей модернизации инфраструктуры стран-участников. По мнению бывшего министра сельского хозяйства России Елены Скрынник, развитие Транскаспийского коридора выгодно его участникам и экономически, и политически.

«С точки зрения экономики, Россия де-факто монополист на данном направлении по перевозке грузов. Участие Казахстана можно объяснить тем, что эта страна, так же как и Китай, ориентируется на многовекторность во внешней политике», — передал «Ленте.ру» слова Скрынник ее представитель. Политический характер, по мнению Мухина, носит заинтересованность Турции: Анкаре необходимо продемонстрировать, что российские санкции для нее несущественны.

Для Китая проект имеет скорее экономическую, чем политическую подоплеку, добавляет зампред комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты России Дмитрий Чугунов. «КНР просто укрепляет логистику, а не "бьет в спину России". В августе, например, были запущены поезда из Сямэня в Польшу, которые проходят по территории России и Белоруссии, а также торговые поезда из Ланьчжоу в Гамбург», — говорит он.

И России, по мнению эксперта, нужно действовать аналогичным образом: иметь один-два запасных варианта (в том, что касается интеграционных процессов), и как можно скорее конкретизировать договоренности с Китаем по проекту Нового Шелкового пути.

Roleplay server для samp 0.3e Инструкция по заправке tn-6300